Zašto Stojanu A. nije izrasla nova ruka?

Obje najveće prometne nesreće u jugoslavenskoj povijesti dogodit će se u Hrvatskoj. Obje u kasno ljeto, u razmaku od samo dvije godine. U prvoj, 30. kolovoza 1974, međunarodni putnički vlak na relaciji Atena – Zagreb – Dortmund nailazio je u 22 i 40 iz smjera Beograda, i umjesto da postepeno usporava i zaustavlja se na zagrebačkom Glavnom kolodvoru, punom se brzinom sjurio u splet kolosijeka, vagoni su jedan za drugim iskakali iz tračnica, poginulo je 167 ljudi.

U drugoj nesreći, 10. rujna 1976, na visini od 10.000 metara iznad Vrbovca sudarili su se zrakoplov British Airwaysa, koji je letio iz Londona u Istanbul, i zrakoplov Inex – Adria Avioprometa, na letu Split – Bonn. Poginulo je 176 ljudi. Obje nesreće dogodile su se u petak.

Na prvu podsjetio nas je ovih dana novinski izvještaj koji istovremeno govori o stanju u hrvatskom pravosuđu, na željeznici i u javnom moralu. Državljanin Srbije Stojan A. u nesreći 30. kolovoza 1974. izgubio je ruku. Ostao je bez radne sposobnosti i pravomoćno mu je dosuđena doživotna renta za tuđu pomoć i njegu, koju je trebalo isplaćivati Hrvatsko željezničko poduzeće, tada u sastavu Jugoslavenskih željeznica. Zadnja naklada isplaćena mu je u lipnju 1991, a poslije ništa.

HŽ Infrastruktura i HŽ Putnički prijevoz, nasljednici Hrvatskog željezničkog poduzeća, odbijaju prihvatiti naslijeđen dug, te se pred tužbom Stojana A. pokušavaju izvući i – zastarom. Dužni su mu blizu sto tisuća eura, te oko četrdeset sedam tisuća eura sudskih troškova.

Od nesreće proći će punih pedeset godina, ali u HŽ-u se ne osjećaju odgovornima. Osjećaj odgovornosti pokazatelj je višeg stadija antropološkog i civilizacijskog razvoja.

Stojanu A. u HŽ-ovoj “zastari” nije izniknula nova ruka, a još je živ. To samo znači da je bio mlad kada je ruku izgubio. Vjerojatno i dalje ne toliko mlad da doživi daleku buduću pravomoćnost presude, kao ni empatiju zajednice.

Slučaj Stojana A. samo je zanimljiva ilustracija činjenice da čovjekovo stradanje katkad nadživi i samu povijest. U HŽ-u se, naime, pokušavaju obraniti upravo time što ne postoji više ništa i nema više nikog tko bi mogao biti odgovoran za ono što se dogodilo 30. kolovoza 1974. Nema povijesti, ako nema pripovijesti. 

U vrijeme nesreće na zagrebačkom Glavnom kolodvoru željeznica ne samo da je bila temelj i osnova prometovanja – otprilike na onaj način na koji je to danas vožnja osobnim automobilom po autocestama – nego su vlakovi bili značajna društvena okupljališta. Možda i najznačajnija.

U vlakovima ljudi su se susretali i upoznavali, u vlakovima vođene su važne društvene rasprave, u vlakovima su se uspostavljale društvene i društveno-političke dinamike jedne zajednice. Napokon, u vlaku smo najprije bili Europa i Svijet.

U ekspresnom putničkom vlaku (broj 10410), na relaciji Atena – Zagreb – Dortmund, u devet vagona putovalo je četiristotinjak putnika. Precizan broj nikada se neće saznati, ali je prema onodobnim željezničkim mjerilima vlak bio prepun. Većina putnika bili su grčki, makedonski i srpski gastarbajteri koji su se vraćali s odmora. Kako su se pri brzini od sto kilometara na sat vagoni isprevrtali po kolodvorskim kolosijecima, tako je lim sjekao i kasapio ljudska tijela. Čak četrdeset i jedno će tijelo ostati neidentificirano: sva su sahranjena u skupnoj grobnici na Mirogoju. Vojin Bakić načinio im je lijep nadgrobnik, ispred kojeg se uvijek nađe poneki buket cvijeća. Koga se sjećaju oni koji ostavljaju cvijeće na grobnici nepoznatih putnika za Dortmund?

Na suđenju ustanovljena je odgovornost za nesreću strojovođe Nikole Kneževića i njegova pomoćnika Stjepana Varge. Prvi je osuđen na petnaest, drugi na osam godina zatvora. Kočnice na lokomotivi bile su ispravne. Stanje željezničke kompozicije prije nesreće bilo je uredno. Sva krivnja bila je na njima dvojici. Na njihove dvije duše smrt je 167 ljudi.

Premda su patolozi i forenzičari tvrdili da ih je vrlo vjerojatno bilo i više. Još mjesecima, možda godinama, među tračnicama i pragovima, u sivome šljunku željezničari su pronalazili sitne ljudske kosti. Što bi s tim kostima učinili, ne zna se.

Savjest zajednice bila je umirena presudama. I savjest, ali i ono muklo čulo straha da bi se i njima ovakvo što moglo dogoditi.

Željezničari, pak, ne samo strojovođe, nego svi koji su radili na željeznici, presude Kneževiću i Vargi drukčije su doživljavali. Znali su da su strojovođa i njegov pomoćnik prije nesreće bez pauze vozili punih 45 sati. Moglo je to na željeznici, prekovremeni rad nekad se prilično dobro plaćao (1974. više nije), nisu obojica istovremeno morali biti budni. Desetljećima tako se radilo, ljudi bi penziju dočekali u takvome ritmu.

Knežević i Varga su, bit će, u isto vrijeme zaspali. Ili su pali u ono stanje između budnosti i sna kada stvarnost prestaje biti jasno percipirana. Vlak je malo kasnio s polaskom iz Beograda, jer se mijenjala lokomotiva. Nadoknađivanje kašnjenja normalna je stvar. Od Slavonskog Broda vozilo se bez zaustavljanja. Svjedoci su govorili da je pokraj Ludine i Novoselca, malih postaja na prilazima Zagrebu, gdje započinje usporavanje, kompozicija protutnjala punom brzinom.

Nikada neće se saznati što se u to vrijeme događalo sa strojovođom i njegovim pomoćnikom, ali ubrzo nakon nesreće pravila na Jugoslavenskim željeznicama promijenjena su i nije se više moglo voziti po 45 sati. Premda to nije bila važna novinska vijest, niti je ikome na um padalo da u promjeni pravila nalazi opravdanje za dvojicu utamničenih željezničara, stvari su od tada bile drukčije. Sve dok u ratovima započetim 1991. željeznice i željeznička infrastruktura nisu toliko postradale i propale da se putnička željeznica u Hrvatskoj, ali i u svim ostalim zemljama bivše Jugoslavije, nije svela tek na mjestimično funkcioniranje na pojedinim lokalnim relacijama.

Istodobno, po Njemačkoj, Italiji, Francuskoj, Švicarskoj ili Poljskoj ljudi putuju vlakovima isto onako kao što su vlakovima putovali naši stari. Samo mnogo brže.

Nikola Knežević i Stjepan Varga odslužili su pošteno: svaki po pola presuđene im kazne. Što je s njima poslije bilo, kako su, gdje i od čega živjeli, što je bilo s njihovim bližnjima i obiteljima, kako su oni preživjeli nesreću i čega se danas sjećaju, to nikoga nikad nije zanimalo. A možda bi trebalo. Ta dvojica ljudi na svojim su dušama nosili 167 ljudi, i još neizvjestan broj onih za koje nikada nećemo saznati, a da iza zločina koji su počinili nisu ni zločinački karakteri, ni materijalni interes, ni neosjetljivost za tuđe patnje i stradanja.

Prije nego što ustvrdite da je to bio zločin iz nehata, samo se sjetite onih 45 sati bez vlastite postelje i normalnog sna. U tom nehatu postoji nešto što bismo mogli nazvati odgovornošću zajednice. Ili najprije nadležnih službi i institucija, od Jugoslavenskih željeznica do države, a onda i cijele zajednice.

Ono što su učinili Nikola Knežević i Stjepan Varga potencijalno mogao je učiniti bilo koji punoljetni građanin, uključujući i one najbolje i najodgovornije među nama. Zazirući upravo od te činjenice, Kneževića i Vargu strpat ćemo u zatvor i nećemo se više o njima raspitivati.

Slučaj Stojana A, koji je, uredno plativši voznu kartu, na zagrebačkom Glavnom kolodvoru ostao bez ruke, da bi mu poslije oni koji polažu pravo na taj kolodvor desetljećima osporavali pravo na odštetu, samo je kasni odjek nečega što je, činilo nam se tako, još u generaciji naših roditelja vrlo duboko sahranjeno.

Stojan A. odavno je prestao biti žrtva nehata strojovođe i njegova pomoćnika, a onda, posredno, i države i političkog sustava u kojima se nesreća dogodila. Ali nikako ne može biti da je on prestao biti nečija žrtva. To bi trebala biti važna pouka.

Dugovi se nasljeđuju, kao što se nasljeđuje i odgovornost jednih za druge. Čak i da nismo živjeli u istoj državi, bili bismo odgovorni za Stojana A. Ružno je da itko može i pomisliti da nije tako.

Hrvatski pisac Anto Gardaš 1989. objavio je roman “Filip, dječak bez imena”, inspiriran nesrećom na Glavnom kolodvoru. Devedesetih, knjiga se našla u lektiri za osnovnu školu, u kojoj je dugo bila jedna od interesantnijih i čitanijih knjiga. Gardaš je na djeci razumljiv i blizak način pokušao ispripovijedati priču o identitetu, o zajednici, o užasu gubitka i nepripadanja. Posredno, njegov roman za djecu govori o svemu o čemu je riječ i u ovom kratkom podsjećanju.

(Nije dozvoljeno preuzima je ovog sadržaja bez autorova odobrenja. Prenosimo s autorova portala gdje je kolumna naslovljena: Što misle u HŽ Putničkom prijevozu, zašto Stojanu A. nije izrasla nova ruka?).

 

MOŽETE PODRŽATI AUTOGRAF PA I NAJMANJOM MOGUĆOM UPLATOM NA NAŠ RAČUN HR8923600001102715720 (SWIFT/BIC: ZABAHR2X za uplate iz inozemstva) ILI PREKO PAYPAL-A. MOŽETE NAZVATI BROJ 060 866 660 / Tel.: 0,49€ (3,75 kn); Mob: 0,67€ (5,05 kn) po pozivu (PDV uključen) ILI POŠALJITE SMS PORUKU sadržaja PODRSKA na broj 667 667 / Cijena 0,82 € (6,20 kn). Operator usluge: Skynet Telekomunikacije d.o.o., info telefon: 01 55 77 555. HVALA! ZA VIŠE INFORMACIJA KLIKNITE OVDJE.

    •  Crveni Štef i dolazak Donalda Trumpa na vlast u Hrvatskoj
    •  Mržnja zagrebačkog gradonačelnika prema vozačima
    •  Kratka povijest parkiranja u Zapruđu
    •  Ovo bi bio bolji svijet kada bismo bili kao vozači kamiona
    •  Zašto nakon uvođenja eura odumiru zagrebačke tržnice?
    •  Hanka Paldum i njezini problemi na državnoj granici
    •  Kako to da nikome nije nedostajalo tih 1.334.823 eura?
    •  Lud, zbunjen, normalan
    •  Zašto Nepalci ne bi postali Hrvati…
    •  Bečki konjušari i slovenska gospoda

> Svi tekstovi ovog autora